• 16:00 – Один за всех. Кандидаты в одномандатных округах Кишинёва 
  • 15:45 – Как Британия конфисковала «необъяснимое богатство» сына Филата 
  • 15:30 – "Возможность переворота сильно преувеличена". Зураб Тодуа о заявлении МИД РФ 
  • 15:15 – Столица останется без футбола? 

Общественный транспорт требует перемен

  • 08.02.2019, 15:00,
  • Аналитика
  • 920
  • 0
Общественный транспорт требует перемен

И специалисты, и горожане отмечают, что сегодня общественный транспорт в Кишинёве не справляется с существующей нагрузкой по перевозке пассажиров, особенно в часы пик.

В утренние и в вечерние часы на остановках общественного транспорта стоят десятки людей в ожидании нужных маршрутов автобусов, троллейбусов или микроавтобусов, которые помимо того, что переполнены, ещё и ходят с большими интервалами. Из-за ограниченных финансовых возможностей бюджета муниципия вкупе с личными интересами отдельных политических формирований проблема решается очень медленно. Есть ли признаки того, что намечаются  положительные тенденции в этом вопросе?

Транспорт на износ

Неразбериха с маршрутами общественного транспорта началась при генпримаре  Дорине Киртоакэ, который взялся за передел рынка пассажироперевозок в столице 12 лет назад. Придя к власти в муниципии Кишинёв, он грозился быстро разрешить транспортную проблему, начав реформирование с сокращения количества маршрутных такси, а впоследствии пообещав заменить их автобусами и троллейбусами. В итоге, всё свелось к борьбе с микроавтобусами, со снятием многих машин с линий, а вот заполнить образовавшиеся пустоты транспортом большой вместимости не получилось.

Из-за того, что мэрия периодически отказывалась от маршрутов микроавтобусов, дублирующих троллейбусы и автобусы, специалистам муниципального управления общественного транспорта и путей сообщения приходилось пересматривать графики и пути движения как малогабаритных, так и некоторых большегрузных транспортных единиц. Одно время маршруты менялись практически ежемесячно. Порой даже сами водители затруднялись ответить, по какому маршруту они поедут на следующий день.

Закупленные в тот период муниципалитетом на средства европейских  кредитов, взятых под неоправданно высокие проценты, 102 белорусских троллейбуса не способны были решить проблему, которая назревала годами. Не стало легче и от того, что ежегодно парк троллейбусов стал пополняться как минимум 20-ю электромашинами, собираемыми на базе муниципального управления электротранспорта из белорусских комплектующих.

Ещё хуже обстоят дела с автобусами, обслуживающими городские маршруты. Парк автобусов за годы правления мэра-либерала вообще не пополнился ни одной транспортной единицей. По словам врио генпримара Руслана Кодряну, с 2007 по 2016 годы в муниципальном бюджете не было заложено на закупку автобусов ни одного лея. В 2017 году муниципальный совет отвёл на эту статью расходов 30 млн, в 2018 – 36 млн, а в 2019 – 80 млн леев. Неоднократно примэрия объявляла тендеры на закупку автобусов, но каждый раз по какой-то причине они срывались. Провалились и четыре попытки провести аукцион с этой же целью и в 2018 году.

Когда генпримар-либерал и его команда взялись за передел транспортной сферы в столице, первая задача, которую они себе поставили, предусматривала постепенную замену маршруток более вместительными машинами, оставив микроавтобусы только на тех улицах, куда не может проехать большегрузный пассажирский транспорт. Но десять лет спустя, как стало известно Noi.md, количество маршрутных такси сократилось вдвое, а число троллейбусов и автобусов в соответствующей пропорции не было увеличено.

Владелец одной из транспортных компаний, управляющей несколькими маршрутами микроавтобусов в муниципии, пожелавший высказать своё мнение на условиях анонимности, сказал, что из ранее обслуживающих муниципальные маршруты более 2 тыс. микроавтобусов на сегодняшний день осталось чуть больше 900.

- Сокращение количества микроавтобусов происходит ещё и потому, что не повышается тариф, - утверждает собеседник Noi.md. – Работавшим ранее в этой сфере водителям это стало уже невыгодно, и они снимают  свои машины с маршрутов. Согласен, что сегодня на тех направлениях, которые обслуживают маршрутки, наблюдается транспортный коллапс. Машин не хватает, а большее их количество пустить невыгодно, потому что тариф в 3 лея обанкротит компании.

Далеко до совершенства

Катастрофическое состояние транспортной инфраструктуры Кишинёва требует от властей муниципия активных действий. По словам начальника управления менеджмента в транспорте Главного управления общественного транспорта и путей сообщения (ГУОТПС) Лилиана Копача, сегодня в своей работе они руководствуются одним главным документом - «Транспортная стратегия муниципия Кишинёв на 2014-2025 годы», принятым МСК осенью 2014 года.

Стратегический документ разрабатывался на деньги ЕБРР. Общая стоимость проекта - около €250 млн. Стратегией предусматривается до 2025 года модернизировать и реабилитировать дороги в столице, построить парковки, обновить парк автобусов и троллейбусов, обеспечить пассажироперевозки транспортом большой вместимости, а маршрутные такси перевести с основных магистралей на второстепенные дороги; пересмотреть существующие маршруты и обустроить выделенные линии исключительно для передвижения пассажирского транспорта; оснастить все виды общественного транспорта системами GPS, внедрить электронную оплату за проезд и ряд других мероприятий.

- Согласно действующей стратегии также была разработана программа по её внедрению, но она не была утверждена муниципальным советом из-за достаточно высоких затрат, - сказал в беседе с журналистом Noi.md Лилиан Копач. – Но всё же из этого плана мы начали реализовывать некоторые меры, которые не так дорого обходятся муниципалитету или не требуют огромных денежных вливаний.

Главный архитектор Кишинёва Серджиу Борозан признался на одном из заседаний «круглого стола», прошедшего в конце января в столичной мэрии, что сегодня муниципий не располагает совершенной проектной документацией в области градостроительства. По его словам, при принятии генплана Кишинёва в 2007 году и местного градостроительного регламента в 2008-м в них не были включены ни транспортная схема, ни зональный градостроительный план центра столицы.

-  Отсутствие этих двух документов не позволило развиться транспортной сети и городской мобильности муниципия, - посетовал С. Борозан. - Все эти годы больше внимания уделялось частному транспорту. Общественный транспорт не развивался по различным экономическим причинам и из-за наличия чьих-то интересов. В последние несколько лет специалисты управления архитектуры разрабатывали градостроительную документацию, в том числе, спецификацию Концепции устойчивого развития транспорта в муниципии Кишинёв. В конце 2017 года МСК одобрил этот документ, а с 2018-го началась работа над самой концепцией.

По мере финансовых возможностей

Начальник управления менеджмента в транспорте ГУОТПС Лилиан Копач рассказал, что пока разрабатывается концепция, они из расчёта заложенных в бюджете средств реализовывают мероприятия, которые тоже будут способствовать улучшению ситуации в общественном транспорте. В текущем году в столичной казне заложены деньги на сборку ещё 20 троллейбусов, 15 из которых с автономным ходом. Первые пять электромашин уже собраны и со дня на день должны быть выпущены на линии.

80 млн леев в бюджете отведены на закупку автобусов. Проведение тендера запланировано на начало февраля. Если аукцион состоится и будет отобрана компания-поставщик, то Городской автобусный парк пополнится 30 единицами данного вида транспорта. Лилиан Копач не отрицает, что муниципию Кишинёв требуется бОльшее количество автобусов, так как действующий парк полностью устарел – срок эксплуатации большинства машин превышает 20 лет, пробег более 1 млн километров, а автобусы нужны как для выпуска дополнительных машин на действующие маршруты, так и для возобновления ранее отменённых.

Собеседник портала Noi.md отметил, что они попробуют сохранить микроавтобусы для перевозки пассажиропотока, для чего предпримут попытку решить вопрос с тарифом на проезд в маршрутных такси, так как сегодня крайне нерентабельно работать по прежним расценкам. Будет повышен тариф или нет, это уже зависит от того, смогут чиновники убедить в этом большинство советников в МСК.

Как одна из мер по улучшению качества пассажироперевозок, которую готовится реализовать транспортное управление, - обсуждается возможность отвести выделенные полосы для общественного транспорта. Лилиан Копач говорит, что пока нет возможности это сделать на всех улицах, но в рамках пилотного проекта эти нововведения планируется ввести на проспекте Штефана чел Маре на отрезке от улицы И. Крянгэ до проспекта Негруцци-Гагарина, на улицах Пушкина и Бэнулеску Бодони. Сейчас рабочая группа изучает все аспекты вопроса, в том числе обсуждается возможность эвакуировать припаркованные в неположенных местах автомобили.

Ведётся активная работа и по реализации ещё одного пункта стратегии – оснащение всех видов общественного транспорта системами GPS. На днях в транспортном управлении состоялась презентация очередной компанией системы мониторинга с помощью GPS. Дело в том, что в середине текущего года планируется организовать тендер по отбору компании, которая займётся внедрением этой системы мониторинга.

- В качестве улучшающих мер помимо внедрения системы мониторинга с помощью GPS, предусмотрено провести аукцион по отбору компании, которая возьмётся за введение электронного обилечивания, - отмечает Л. Копач. – На остановках будет установлена система оповещения населения о движении общественного транспорта – информация об интервалах курсирования троллейбусов, автобусов и маршрутных такси. На 30-м маршруте реализован пилотный проект, где уже смонтированы и работают четыре таких информационных панно. Также для улучшения мер по перевозке пассажиров общественным транспортом предусматривается и модернизация светофоров, систем освещения, повышение безопасности на перекрёстках, на пешеходных переходах, нанесение дорожной разметки, установка дорожных знаков, обновление остановок ожидания общественного транспорта и путей доступа к ним.

Этой осенью была проведена инвентаризация всех остановок общественного транспорта в муниципии, информация представлена генеральному примару, и в скором времени стоит задача определиться и принять решение, какая структура или экономический агент возьмёт эти объекты на свой баланс, модернизирует и будет отвечать за их обслуживание.

Также транспортное управление дополнительно намерено собрать информацию о потоках движения пассажиров, чтобы оптимизировать сеть маршрутов по всем видам транспорта и сделать их наиболее удобными для передвижения по городу. Будут открыты дополнительные маршруты троллейбусов. С 1 февраля уже был запущен 35-й маршрут на Дурлешты.

Также Лилиан Копач отметил, что специалисты ГУОТПС совместно с управлением архитектуры и градостроительства работают над Концепцией комплексного развития транспортной сети в муниципии. Также столичная мэрия в партнёрстве с ПРООН Moldova (Green City Lab) начинает разработку Плана устойчивой городской мобильности.

«Устойчивые зелёные города»

Проект «Устойчивые зелёные города для Молдовы» планируется реализовать с 2018 по 2022 годы. Его бюджет - $2,72 млн, из которых $2,64 млн готов предоставить Глобальный экологический фонд, а 80 тыс. — ПРООН Молдова. В последних числах января состоялся «круглый стол», во время которого прошла презентация проекта. Специалист по окружающей среде и энергетике ПРООН в Молдове Инга Подорогин рассказала, что их организацией в 2018 году в Кишинёве был проведён тематический опрос населения. Он показал, что большинство опрошенных считают общественный транспорт неудобным и неэффективным, говорят, что нет условий для альтернативного транспорта (речь идёт о велосипедных дорожках или о пешеходной инфраструктуре). Выяснилось, что люди покупают личные автомобили, чтобы на них быстрей передвигаться, в результате чего число машин растёт, и город стоит в пробках. Дорожная инфраструктура перегружена, тротуары и общественные места разрушаются из-за незаконных парковок, а уровень загрязнения воздуха неуклонно растёт.

- Все эти аспекты будут проанализированы и учтены в плане устойчивой городской мобильности, - отметила Инга Подорогин. - Разработка Плана – это вызов для ПРООН, который мы взяли на себя в партнёрстве с кишинёвской мэрией. Посредством проекта «Устойчивые зелёные города для Молдовы» мы хотим помочь мэрии Кишинёва изменить сложившуюся ситуацию и предоставляем международную экспертизу в разработке плана городской мобильности. С этой целью были заключены договора с двумя экспертами в области городской мобильности и городского планирования, которые в ближайшие полгода будут заниматься разработкой этого плана, находясь в постоянном контакте со специалистами мэрии.

Также представитель ПРООН отметила, что вместе с планом планируется разработать и гид дизайна улиц. На примере одной из кишинёвских улиц будет реализован пилотный проект, по итогам которого эта столичная магистраль должна будет в корне поменять свой внешний вид.  

В процессе разработки Плана устойчивой городской мобильности специалисты ПРООН Молдова обещали активно консультироваться с общественностью и прислушиваться к её мнению.

- Мы хотим, чтобы часть населения, которая желает этого, могла передвигаться по городу на велосипеде или пройти пешком, - отметила Инга Подорогин. - Для лучшего анализа необходимой мобильности граждан мы планируем использовать инновационные методы дат, так называемые big date. В этой связи ПРООН объявил о партнёрстве с рядом частных компаний, чтобы получить поток данных, которые будут использованы при разработке обоих документов.

По мнению главного архитектора Кишинёва Серджиу Борозана, План устойчивой городской мобильности будет положительным дополнением к концепции, разработанной муниципальным градостроительным управлением. Право на его разработку выиграл в рамках аукциона проектный институт Chişinău-Proiect, который в свою очередь заключил контракт на разработку документа с совместным российско-германским предприятием - компанией A+S Transproiect из Санкт-Петербурга.

Пакет предложений – в помощь

По мнению независимого муниципального советника Василия Киртоки, всё, что мы сегодня наблюдаем с транспортной сфере муниципия, – результат неэффективного управления в сфере общественного транспорта Кишинёва. Имеющегося парка троллейбусов и автобусов недостаточно для полного охвата потребностей столицы в пассажироперевозках. Для оптимального обеспечения пассажиров общественным транспортом, муниципию необходимо выпускать ежедневно на линии 400 троллейбусов, 300 автобусов и 500 микроавтобусов. Сегодня же в столице маршруты обслуживает лишь половина от необходимо количества троллейбусов, а автобусов можно считать, что в городе нет, так как срок эксплуатации каждой единицы этого вида транспорта превышает 20 лет и требует немедленного обновления.

- Отсутствие необходимого количества качественных троллейбусов и автобусов сформировали негативное отношение граждан к общественному транспорту, - говорит Василий Киртока. – Из-за этого за последние годы примерно в два раза увеличилось количество частных транспортных средств на улицах города, что привело к росту загрязнения, к дорожным заторам и дефициту парковочных мест. Известно также, что неразвитость сети общественного транспорта создаёт серьёзные проблемы для развития города, ведёт к деградации уровня мобильности и к чрезмерным расходам. Неудовлетворительная работа мэрии в течение длительного времени застопорила развитие и модернизацию инфраструктуры, и это привело к росту износа дорог, мостов, тротуаров, пешеходных переходов, остановок транспорта и т.д., к увеличению статистики ДТП и существенному снижению уровня безопасности дорожного движения и имущества, находящего в непосредственной близости к улицам. Отсутствие эффективной нормативно-правовой базы в области управления общественным транспортом и отсутствие достаточного контроля над сферой транспортных услуг стали причиной дестабилизации и хаоса в этом секторе.

Независимый муниципальный советник Василий Киртока, досконально изучивший проблему и на протяжении нескольких лет отслеживающий её, рассказал порталу Noi.md, что вместе с единомышленниками предложил компании A+S Transproiect, которая, кстати, разрабатывала комплексный проект модернизации скоростных дорог для Москвы, учесть свое видение и понимание того, какие меры следовало бы предпринять, чтобы улучшить транспортное обслуживание горожан.  

- Мы предложили ряд действенных мер транспортному управлению для улучшения создавшейся ситуации, - отмечает В. Киртока. – Разгрузить город поможет проектирование канатной дороги от центра Кишинёва до Чекан. Канатные дороги существуют во многих городах мира и являются самым дешёвым видом транспорта. Важно также переходить на автономный транспорт. Он уже существует во многих городах и в течение 20 лет должен быть внедрён и у нас. Уже сейчас надо планировать введение автономного транспорта, тогда, возможно, и не понадобится строительство многомиллионных развязок. Ведь транспортные развязки нужно строить не любой ценой, а в перспективе развития города. Также мы предложили отказаться от транспорта на дизельном топливе и постепенно перейти на электродвигатели. Троллейбусы, работающие на электродвигателях, способны проходить расстояния до 30 км, в результате отпадёт смысл закупать автобусы. Но пока приходится это делать, поскольку эксплуатируемые сегодня - крайне изношены. Ещё мы поставили вопрос о планировании двух видов пешеходных переходов – подземных и надземных. Согласно стандартам, надземные переходы допустимы на дорогах с тремя-четырьмя полосами движения, а большее количество полос предполагает уже строительство подземных переходов, так как иначе это может привести к несчастным случаям.

Также следует быстрее переходить на систему электронного обилечивания и оснастить общественный транспорт GPS- датчиками. По мнению советника, сегодня внедрению системы электронного билета мешает транспортная мафия, которая  утаивает  часть денег от продажи билетов. Переход на «электронный билет» и оснащение  общественного транспорта GPS- датчиками снимет эту проблему.

Как выяснилось из беседы с Василием Киртокой, они предложили  консалтинговой компании и схему организационных мероприятий. К примеру -  исследовать, насколько загружены улицы автомобилями в разное время суток, собрать  информацию о том, какие машины появляются на  самых оживленных улицах, куда они следуют. Это дало бы возможность подстроить городскую инфраструктуру под нужды людей.

- Не нужно исключать из виду и такой метод регулирования нагрузки на общественный транспорт, как установка разного времени работы и учёбы организаций и учебных заведений, - дополняет муниципальный советник. Это бы позволило правильно распределить пассажиропоток, и общественный транспорт не ходил бы утром и вечером переполненным. Вместе с тем, следует создать условия и для любителей экологически чистого транспорта – организовать велосипедные дорожки. И тогда многие молодые люди пересядут из автобусов и троллейбусов на велосипеды. А ещё крайне важно восстановить городскую науку, проводить исследования, чтобы понимать, как город должен развиваться в перспективе.

Маршруты менять запрещается!

Но проводя реформы в транспортной сфере, власти должны помнить, что, что менять можно всё, кроме устоявшихся маршрутов, убеждён эксперт в вопросах транспорта Олег Тофилат. По его мнению, есть как минимум четыре критерия, по которым горожане решают, на чём им передвигаться по городу: скорость - сколько времени уйдёт на то, чтобы добраться до пункта назначения; надёжность, предсказуемость - насколько вероятно добраться до места в ожидаемое время; стоимость поездки и всего пути следования; комфорт – созданные условия для перевозки людей.

- Для каждого из нас каждый фактор имеет разную ценность, однако, объективно, наш общественный транспорт кроме привлекательной стоимости не предлагает ничего, - рассуждает Олег Тофилат. - Наши автобусы, микроавтобусы и троллейбусы плетутся в пробках медленно и печально. График передвижения ещё более таинственный, чем логика изменения их маршрутов. А постоянная давка, тусклый свет, запах гари и удушающая жара сводят комфорт к нулевой оценке. Да и цена поездки поддерживается исключительно за счёт дотаций из муниципального бюджета, на которые выделяется на порядок больше средств, чем на ремонт улиц.

Маршруты нельзя трогать без исключительной необходимости, это один из элементарных принципов организации общественного транспорта, убеждён эксперт Тофилат. А чтобы сделать его привлекательным, нужно модернизировать транспортную инфраструктуру, реализовать те задачи, которые предусмотрены принятой стратегией и названы выше - выделенные полосы движения, контроль за соблюдением графика, GPS-датчики на транспортных средствах, кондиционеры...

И если все эти проекты воплотятся в жизнь, то, будем надеяться,  мы навсегда забудем о том, как выглядят пробки в часы пик, нервничающие толпы людей на остановках и  забитые до отказа троллейбусы.

Лидия Чебан


Источник: Noi.md
рейтинг: 
Оставить комментарий
  • Сегодня
  • Читаемое
  • Комментируют
  Источник курса: cursbnm.md
Мы в соцсетях
  • ОK.ru
  • Facebook
  • Twitter
 
 
Новости в Молдове - Ştiri în Moldova
Общедоступная group · 1 239 участников
Присоединиться к группе
В группе "Новости в Молдове - Ştiri în Moldova" публикуется все новости Молдовы и в Мире. Приглашайте в группу своих друзей из Facebook, Делайте свои ...