• 16:00 – Куда Россия вывозит украденное в Украине зерно? 
  • 15:30 – В Молдове больше нет неприкасаемых 
  • 15:00 – Журналист RISE: «Прокремлевские лидеры оккупированного Приднестровья прикрываются паспортами Украины» 
  • 14:30 – Госуниверситет физвоспитания выступает против поглощения образовательного учреждения 

"Удивительно, но повышая тариф в три раза мы так и не услышали, а для чего, в конце концов, необходимо это?"

  • 21.06.2022, 14:30,
  • Общество
  • 826
  • 0
"Удивительно, но повышая тариф в три раза мы так и не услышали, а для чего, в конце концов, необходимо это?"

Специалист в области девелопмента Роман ГУНЯВЫЙ активно участвовал в публичных слушаниях и высказывал свои замечания и предложения по поводу процесса перехода на новый механизм ценообразования в общественном транспорте.

Вот его мысли:

- Сегодня вся сложность сложившейся ситуации свелась к эмоциональному обсуждению вопроса повышению тарифа с 2 до 6 леев. Всего несколько профессионалов высказались по поводу сути проблемы - это Алекс Трубка, Вячеслав Ионица и Виктор Киронда. Также состоялась пресс-конференция в IPN, где уже лидеры фракций Мунсовета попытались осветить проблему для общества. Выскажу свою точку зрения:

- На самом деле, внедрение методологии это большой шаг к реформированию ценообразования для регулируемых муниципием услуг. Фактически, это новая государственная система определения тарифов: ни цена на услуги междугороднего транспорта, ни цена газа, тепла, электричества или какой либо еще системной услуги так не определяется. В новой методологии предлагается определить размер тарифа в привязке к средней зарплате/доходу!!! Ни к стоимости проезда и всех его составляющих (топлива, зарплат и тд), а именно к доходам – т.е. устанавливается некий плафон цены за проезд, который будет ограничен средней зарплатой Кишиневцев.

В предложенной финансовой модели это выглядит так: плафон 0,062755% от средней зарплаты в Кишинёве Т.е. появились хоть какие-то ориентиры будущей цены, которые будут применяться раз в два года.

- Примария деполитизировала от мунсоветников Кишинева процесс ценообразования услуг ОТ. Теперь именно исполнительная власть в городе будет утверждать тариф. Это долгожданное решение – практика показывает, что часто избранный советник или депутат выражают абсолютно безответственные предложения, ориентируясь на краткосрочные политические дивиденды. Но, к сожалению, стоит признать, что и существующая Примария Кишинева за последнее время часто впадает в политический популизм и демагогию по любому поводу – но, все же это исполнительный орган, у которого точно больше ответственности в таких важных вопросах.

- Теперь о самих тарифах. Цена 6 леев вместо 2 или 3 леев вообще не имеет никакого отношения к стоимости услуги. Большинство пользователей ОТ активно обсуждают цену – но не понимают, что Примария нигде не указывает себестоимость проезда по конкретному маршруту. Поэтому, могло быть 6, а могло быть 5 или 10 леев. В самой методологии указано, что цена должна быть 6,51 лей, но могла быть и 3,7 лей если считать по инфляции. Почему- то остановились на цифре 6 леев. Поэтому, тариф на проезд – это все-таки больше политическое решение, в котором очень мало экономики. Большинство расходов предприятий ОТ, в любом случае, компенсирует муниципальный бюджет (т е мы свами).

- Новый подход к ценообразованию для проездного билета. Действительно, это долгожданное положительное решение. Раньше была цена 2 лея за единоразовый проезд и 180 леев в месяц за проездной. Сейчас цена за проезд стала 6 леев и 234 лея за проездной. Т.е. в результате реформы рост цены за единоразовый проезд составит 300%, а рост стоимости проездного составил всего 30%. Также, в случае покупки проездного авансом на три месяца, то стоимость увеличится всего на 10%. Т.е. становится очень выгодно покупать проездной билет, особенно если делать пересадки. Так и должно быть в современной политике развития ОТ – стимулирование использования пересадочных узлов.

- Возможности изменения тарифа. В методологии определены возможности использования поправочных коэффициентов– от сложности маршрута, частоты использования, скидки за лояльность и тд. Но сейчас этой опции нет – коэффициенты равны 1 (исключением является проездной). Также не понятно, что произойдет когда они появятся: какой будет их размер и будет ли необходимо снова утверждать ценообразование через Совет или Примар сам будет вводить новые методы определения тарифов?

- Введение большого количества льготников. Опять же это чистая политика – сколько и кто должен платить, это политическое решение.

Резюмируя, можно констатировать:

Мы вытащили тариф от политического хайпа и это хорошо. Мы внедрили реальный стимул использовать пересадки через выгодные проездные – это отлично. Мы даже внедрили новый подход к «социализму» в экономике транспорта– очень интересно (правда не знаю, чем эта затея закончится для бюджета города), но есть и другие вопросы, которые необходимо обсудить и весьма предметно. Начнем с того, о чем не говорят либо стараются не акцентировать внимание в Примарии:

Первый вопрос:

Какая конкретная формула будет применяться? В методологии ссылаются, то на среднюю зарплату, то на средний доход. Также указывают показатели инфляции. Заявлена цифра 0,062755% . которая (вроде) дает результат 6,51 лей базового тарифа. Но мы утвердили тариф в 6 леев. Т.е. Примария утвердила тариф, который отличается от формулы, за которую проголосовал мун. совет???? Как это понимать??? Т.е. можно было и 5 леев???

Также очень интересным вопросом будет последующее применение коэффициентов…..повторюсь, сейчас их нет.

Второй вопрос: Сколько нам даст дополнительных доходов повышение тарифа? Особенно с учетом того, что люди наконец станут массово использовать проездной. На мой вопрос я все-таки получил ответ – Примария планирует получить 70 млн леев. Т.е. после повышения тарифа в 3 раза мы получим экономию на скромные 70 млн, которую сразу съест значительный рост расходов. Очевидно, что Примарии необходимо срочно реализовывать и другие действия кроме повышения тарифов.

Третий вопрос: Что случилось с бюджетом Кишинева и расходами муниципальных предприятий? За последние несколько лет субсидии на проезд общественного транспорта выросли с с 315 млн леев в 2019 до свыше 700 млн леев в 2022, а последние заявления Примарии вообще обозначают цифру в 1 млрд леев. Что же произошло в работе предприятий, раз они нам стали стоить в три раза дороже? И это без инвестиций в обновление нового транспорта.

Согласно представленным данным основной результат дали вовсе не резкий рост расходов на топливо – а рост расходов на оплату труда. И это при том, что не растет цифра пассажиропотока!

Четвертый вопрос: Почему до сих пор нет публикаций цены (себестоимости) проезда и финансовых показателей предприятий. Есть некое общее значение расходов на км. но какая разница сколько в среднем стоит км пробега в общем по всем маршрутам. Необходимо детальное сравнение по всем параметрам: по каждому маршруту, характеристикам транспорта, видам топлива, количеству остановок, длине и сложности маршрутов и тд. Ну и конечно, важна структура доходов от маршрута и пассажиропоток: количество провозимых пассажиров, их характеристики и выручка от продаж билетов по каждому маршруту. А так получается, что мы не можем начать детальный анализ бюджетных расходов.

Удивительно, но повышая тариф в 3 раза мы так и не услышали - а для чего, в конце концов, необходимо повышать тариф?
Т.е, что случится с финансами предприятий и города, если мы повысим тариф и что случится, если его не повысить.
Конкретно в цифрах, а не в эмоциях, типа - мы банкроты!!! Также весьма странным является то, что Примария продолжает молчать об исполнении муниципального бюджета за первые 5 месяцев !!!! Ведь все эти проблемы должны отразиться именно там!

Мое мнение, что к сложившейся ситуации с ОТ , а именно рост расходов без роста пассажиропотока - привело отсутствие стратегии развития ОТ и несбалансированная политика. Основную роль в росте расходов (кроме роста базовых параметров: стоимость топлива, з\п и расходников) сыграли два фактора:

- резкое сокращение частников (маршрутчиков) без анализа финансовых последствий и последующей корректировки маршрутов (ведь очевидно были изменены параметры ОТ).

- «особое внимание» Примарии к пригородам (которые, почему-то голосуют за власть в Кишиневе, а кишиневцы взамен, почему-то должны финансировать убыточные пригородные маршруты).

Маршруты, которые обслуживались частниками, особенно пригородные были глубоко убыточными (если законно осуществлять перевозки). Естественно, замена на муниципальный ОТ сразу дала рост расходов и они, скорее всего стали неконтролируемыми.

Одновременно с ростом инвестиций в ОТ и субвенций из Мунбюджета требовалось скорейшее реформирование маршрутной сети. Прежде всего: разделение маршрутов на магистральный, районный и пригородный . Это дало бы увеличение скорости и частоты работы ОТ по магистральным линиям, переформатирование районных маршрутов ( в том числе появление более компактных автобусов) . И завершение истории с поездками на автобусе от села до центрального базара на Армянской по пригородным маршрутам.

К вышесказанному стоит добавить решение Примарии побыстрее исправить обновления ОТ за счет весьма сомнительных с экономической точки зрения решений, а именно: закупки дизельных автобусов (в том числе и б/у), причем в основном, для пригородных маршрутов. Напомню, Европейский банк предоставляет нам грант в размере 50% только от стоимости покупки троллейбуса, который оказывается еще и гораздо дешевле в эксплуатации чем дизельный автобус, тем более б/у!

Все эти поспешные действия Примарии проводились без серьезного анализа и плана, вернее стратегии развития ОТ. Косвенно это подтверждает запущенный недавно Примарией независимый анализ маршрутной сети Кишинева .

Данный анализ – это обязательство Примарии в программе получения грантов от Евро банка на закупку техники. Такой же анализ, в тех же Бельцах (которых тоже обязали провести реформирование ОТ при получении грантов на покупку троллейбусов) был проведен несколько лет назад еще при г-не Усатом.

Т.е. очевидно огромные инвестиции со стороны мэрии Кишинева в покупку ОТ и значительный рост субвенций шел одновременно с запоздалыми исследованиями, на основании которых только предстоит разработать стратегию развития ОТ. Сейчас ее нет. Также, не совсем понятно как она может появится без нового Ген плана развития города, которого тоже нет ??? Именно поэтому мы не видим роста пассажиропотока.

На сегодняшний день, из всего перечня действий Примария Кишинева начала заниматься только ускорением движения ОТ, путем создания выделенных линий . Это, конечно хороший шаг вперед, но стратегия развития ОТ, это гораздо больше, чем выделенные линии.

При отсутствии серьезного анализа сложившейся ситуации и начала полноценного диалога о будущей стратегии развития ОТ, через весьма непродолжительное время мы снова увидим политические баталии в отношении тарифа, который мы вроде деполитизировали.

Подтверждением моих слов является пятничная новость о повышении цены на проезд в маршрутках до 6 леев в городе и 12 леев в пригороде.

Это радикальная смена парадигмы : во-первых Примария осознала, что замена частного ОТ на муниципальный, особенно в убыточных пригородах приводит к резкому росту расходов, а во вторых, очевидно, что цена проезда в ОТ для пригородов должна быть выше чем базовый тариф в Кишиневе – потому, что себестоимость отличается в разы.

После представленного повышения тарифа для частного транспорта в пригородах становится понятно, что нас ждет в ближайшем будущем. Очевидно, Примария повторит этот подход уже в Кишиневе при введении коэффициентов по сложности в рамках новой методологии .

Становится понятно, что экономическая логика в умах Примарийских чиновников берет свое. Правда, к сожалению, для бюджета Кишинева это запоздалое решение, Напомню, мы за последние несколько лет потратили умопомрачительную цифру в 2 млрд леев на субвенции ОТ .

При этом, до стратегии развития транспорта мы так и не добрались. Надеюсь теперь, когда цифры измеряются уже миллиардами Примария начнет конструктивны диалог.

Что же касается анализа работы предприятий автобусного и троллейбусного парка, то в дебатах как представители социалистов, так и представители оппозиции были едины – анализ необходимо сделать. Надеюсь – это произойдет в ближайшее время.

В любом случае, наверняка "Евробанк" обяжет опубликовать Примарию и привлеченную консалтинговую компанию проведенный анализ работы ОТ по каждому из предприятий и рекомендации по стратегии развития ОТ.



Источник: Ava.md
рейтинг: 
doctorcoropceanu.md
Оставить комментарий
  • Сегодня
  • Читаемое
  • Комментируют
  Источник курса: cursbnm.md